Secondo l’ultimo studio di AlixPartners su Aviation, Aerospace & Defence, il settore del trasporto aereo è in ripresa, ma non è libero da incertezze e timori che pesano sul settore, complici una pluralità di macro-fattori che potrebbero rallentare la forte ripresa della voglia di viaggiare in atto in questo momento.
Numeri alla mano il traffico aereo globale vede i voli internazionali al 64% del livello pre-crisi, quelli nazionali fanno ancora meglio e sfiorano l’80%. In termini di stime, ci si attende un ritorno ai livelli del 2019 tra l’inizio del 2024 e l’inizio della seconda metà del 2025.
L’Europa ha avuto un forte recupero è passata da un livello di traffico a inizio 2022 pari al 60% del 2019 fino a oltre l’80% negli ultimi mesi, il Middle East ha registrato un forte aumento a gennaio, adesso è già al 90%.
Per quanto riguarda la performance dell’Asia ha avuto una ripresa più veloce, poi ha subito un tonfo a luglio 2021, è rimasta a livelli bassi per una serie di motivazioni legate a diversi lockdown in Cina e a restrizioni ai viaggi. Poi c’è stato un recupero sul fronte domestico per ricrollare ad aprile 2021.
La Cina e tutta l’Asia rallentano il ritorno del traffico aereo a livello mondiale. Parlando dell’America, il Paese ha messo a segno un recupero sia sul fronte domestico sia internazionale. In particolare il Nord America, ha già toccato il 90% rispetto al 2019-. I viaggi internazionali a livello globale hanno raggiunto il 64% del livello pre-crisi, mentre si sfiora l’80% per i voli domestici (77% a maggio 2022).
L'Ask (Available Seat Kilometer) a livello mondiale ha recuperato prima dell’Rpk (Revenue Passenger-Kilometer), il che vuol dire che ci sono molti sedili che viaggiano vuoti, con un load factor peggiorativo per le aerolinee. C’è stato anche un forte recupero dei viaggi domestici o dentro la regione, ma i viaggi intercontinentali che avevano un peso del 40% nel 2019, oggi sono molto depressi. E’ attesa la crescita, ma c’è un forte rischio di abbassamento dei voli e della capacità. si tornerà ai livelli del 2019 Nel 2024 o a metà del 2025, anche sui diversi rischi in cui potrebbero incorrere le aerolinee. Il primo è l’incremento del costo del carburante, c’è stato un raddoppio nell’ultimo periodo sui valori pre-Covid, il che ha comportato un grosso problema per i vettori, a fronte di ciò i vettori riuscirono a passare sui clienti intorno al 70% dell’aumento (e un 30% è rientrato nei loro costi), ma oggi c’è una capacità in eccesso. Un secondo rischio è legato alla inflazione, ai costi del personale, della gestione dei bagagli, ai costi di manutenzione o aeroportuali che pesano sulle aerolinee. La difficoltà a gestire l’aumento dei voli. Un altro rischio è quello dello slow down della domanda, il fatto che ci possa essere una recessione.
La ripresa dei viaggi d’affari continua a essere lenta. Lo studio parla di un livello di solo 36%, rispetto al periodo pre-Covid, registrato nel secondo trimestre 2022. Oggi è ancora molto ridotto rispetto al 2019 ed è molto importante per i vettori. Senza il bt ci sono maggiori difficoltà a recuperare la marginalità.
Guardando ai produttori di aeromobili, il portafoglio ordini per Airbus e Boeing è di 12.000 aerei, corrisponde a circa 7,5 anni di produzione, se si considera il livello produttivo record del 2018.
A guidare la partita degli ordini sono i narrow-body a corridoio unico, (aerei a corto-medio raggio) con 8 anni e mezzo di ordini, mentre i wide body (aerei a lungo raggio a corridoio doppio) sono con portafoglio ordini di meno di 4,5 anni di produzione, sempre rispetto al 2018, anno in cui ammontava a 1606 il livello di aerei consegnato, mentre nel 2021 sono stati 951. Airbus ha annunciato un forte aumento del tasso di produzione per raggiungere il record di 75 A320 prodotti per mese entro il 2025, ben più alto del livello massimo pre-Covid di 57.
Boeing domina ancora il segmento dei wide-body, grazie al recente aumento della domanda di derivati cargo o militari, mentre Airbus ha lanciato l’A350F per contrastare Boeing nel segmento del cargo aereo. Le consegne complessive di Airbus sono guidate dalla forte ripresa degli aeromobili a corridoio singolo.
Ci sono molti Paesi che intendono allinearsi all’obiettivo della Nato di spese militari pari al 2% del Pil, e di conseguenza la crescita dei budget per la difesa vorrà dire anche aumenti dei costi per i produttori di tutti i segmenti, che dovranno valutare i rischi per gli approvvigionamenti di materiali.
L'Ask (Available Seat Kilometer) a livello mondiale ha recuperato prima dell’Rpk (Revenue Passenger-Kilometer), il che vuol dire che ci sono molti sedili che viaggiano vuoti, con un load factor peggiorativo per le aerolinee. C’è stato anche un forte recupero dei viaggi domestici o dentro la regione, ma i viaggi intercontinentali che avevano un peso del 40% nel 2019, oggi sono molto depressi. E’ attesa la crescita, ma c’è un forte rischio di abbassamento dei voli e della capacità. si tornerà ai livelli del 2019 Nel 2024 o a metà del 2025, anche sui diversi rischi in cui potrebbero incorrere le aerolinee. Il primo è l’incremento del costo del carburante, c’è stato un raddoppio nell’ultimo periodo sui valori pre-Covid, il che ha comportato un grosso problema per i vettori, a fronte di ciò i vettori riuscirono a passare sui clienti intorno al 70% dell’aumento (e un 30% è rientrato nei loro costi), ma oggi c’è una capacità in eccesso. Un secondo rischio è legato alla inflazione, ai costi del personale, della gestione dei bagagli, ai costi di manutenzione o aeroportuali che pesano sulle aerolinee. La difficoltà a gestire l’aumento dei voli. Un altro rischio è quello dello slow down della domanda, il fatto che ci possa essere una recessione.
La ripresa dei viaggi d’affari continua a essere lenta. Lo studio parla di un livello di solo 36%, rispetto al periodo pre-Covid, registrato nel secondo trimestre 2022. Oggi è ancora molto ridotto rispetto al 2019 ed è molto importante per i vettori. Senza il bt ci sono maggiori difficoltà a recuperare la marginalità.
Guardando ai produttori di aeromobili, il portafoglio ordini per Airbus e Boeing è di 12.000 aerei, corrisponde a circa 7,5 anni di produzione, se si considera il livello produttivo record del 2018.
A guidare la partita degli ordini sono i narrow-body a corridoio unico, (aerei a corto-medio raggio) con 8 anni e mezzo di ordini, mentre i wide body (aerei a lungo raggio a corridoio doppio) sono con portafoglio ordini di meno di 4,5 anni di produzione, sempre rispetto al 2018, anno in cui ammontava a 1606 il livello di aerei consegnato, mentre nel 2021 sono stati 951. Airbus ha annunciato un forte aumento del tasso di produzione per raggiungere il record di 75 A320 prodotti per mese entro il 2025, ben più alto del livello massimo pre-Covid di 57.
Boeing domina ancora il segmento dei wide-body, grazie al recente aumento della domanda di derivati cargo o militari, mentre Airbus ha lanciato l’A350F per contrastare Boeing nel segmento del cargo aereo. Le consegne complessive di Airbus sono guidate dalla forte ripresa degli aeromobili a corridoio singolo.
Ci sono molti Paesi che intendono allinearsi all’obiettivo della Nato di spese militari pari al 2% del Pil, e di conseguenza la crescita dei budget per la difesa vorrà dire anche aumenti dei costi per i produttori di tutti i segmenti, che dovranno valutare i rischi per gli approvvigionamenti di materiali.
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